20世纪70年代，孟菲斯机场还是一个不知名的小机场，一家不起眼的小货运企业——联邦快递来到这里，并在此设立了美国国内货运中心。40年后，联邦快递成为世界四大航空物流公司之一，而孟菲斯，这个美国东南部小镇则变身为世界航空都市，并拥有世界上最繁忙的货运机场。

 

孟菲斯的成功，打破了过去地理为王的真理：沿海沿边不再是货运的必要条件，蓝天上的航空经济，同样可以改变一座城市贸易的“命格”。

 

今天，中国内陆城市也在跨越地理限制，重塑贸易格局。郑州、西安、成都……中西部城市打造“中国孟菲斯”的竞速从未停歇。有意思的是，在它们的规划里，不约而同地提到了一个关键词：第五航权。

 

中国民航大学临空经济研究中心主任、教授曹允春曾表示，在此情况下，借第五航权货运线发力航空物流，将是“弯道超车的一次机会”。

 

8月14日，商务部正式印发《全面深化服务贸易创新发展试点总体方案》，其中对“第五航权”有明确布局：将支持具备条件的试点地区开通第五航权航线，大连、厦门、深圳、武汉、杭州、成都、威海等试点地区负责推进。

 

官方带头发力第五航权，哪些城市可以趁此成为“中国孟菲斯”?

 

航空物流业务的发展状况与城市产业结构息息相关

 

6月7日凌晨1：45，搭载着三星电子产品配件和半成品的KE279货机落地西安咸阳国际机场，装卸货后于5时许飞往美国洛杉矶。

 

这是“首尔—西安—洛杉矶”第五航权全货运航线开通首日的一幕，官方报道中，三星电子产品配件和半成品是重点披露的运载货品。另有说法是，在6日开航仪式上，大韩航空大中华区本部长高光浩在致辞中提到，仅“首尔-西安-河内航线”，去年一年就运输三星芯片5000吨，带动三星项目产能翻番。

 

一年前，西安的第一条第五航权全货运航线开通，路线为“首尔—西安—河内”。当时的报道里，这条航线的重要作用，被认为是西安三星二期建设提供了有力保障——计划每周一班，主要搭载三星电子产品配件或半成品等高科技、高附加值产品往返三地。

 

三星上下游产品对运输的需求，是支撑西安第五航权航线运行的关键之一。另一个有代表性的是河南郑州，2015年，郑州新郑国际机场“郑州—卢森堡—芝加哥”航线就已成功首航，富士康、中兴等终端智能制造企业也是重要客户。

 

民航专家、广州民航技术职业学院副教授綦琦曾表示，第五航权和当地产业有关，西安有三星的项目，郑州有富士康苹果手机项目，两者均有现实的运输需求。更直白来说，第五航权航线的开通，往往是回应大型产业项目的诉求。

 

仲量联行华西区工业地产部负责人尤鹏伟表示，这类航线主要服务个性化市场，要维持日常的航线飞行，必定需要一定规模且较为稳定的货量支撑。成都进出口贸易约七成货值是通过航空货运承载的，由于其成本远高于陆运和海运，货品类型一般是电子产品、高端零部件、医疗器械等高端产业的高货值产品，因此航空物流业务的发展状况与城市产业结构息息相关。

 

除了产业项目，孟菲斯和联邦快递的合作也值得借鉴。数据显示，从1995年至2004年，联邦快递超级中心的货运量由86.17万吨增长至181.41万吨，贡献了孟菲斯国际机场93.6%的吞吐量。

 

这种模式也被不少后来城市所效仿。比如，2016年开始，西安已吸引包括圆通、中通、京东、阿里巴巴、海航等在内的物流企业布局，力图为“物流中心”的建设提供货源加持。

 

郑州则通过与卢森堡货航的密切合作，在第五航权的使用上迈开步伐。公开资料显示，卢森堡货航享有卢森堡经郑州至北美、欧洲、非洲、中东、东南亚、澳大利亚和新西兰等方向每周20多班第五航权航线。

 

物流驱动产业 产业反哺城市

 

联邦快递给孟菲斯带来的仅仅是货量的保障吗?回顾孟菲斯的发展历史，当然不止。

 

资料显示，它还为孟菲斯带来了诸多全新商业模式，如国际物流、纺织、汽车及货车零部件生产、健康保健和医疗设备等，并融合了科研、加工及制造、仓储、物流及商务等产业增值链。

 

孟菲斯还由此催生了新的产业及经济活动，主要发展信息及通讯科技、生物医药科技及相关的科研教育设施。这些产业的发展，又反过来进一步扩大了孟菲斯机场货物运输的市场需求。

 

“物流驱动产业，产业反哺城市”，这句话不限于航空货运的发展。纵观国内城市的产业布局，成都产业功能区颇有建树。

 

资料显示，成都以66个产业功能区为单元，立足各自资源禀赋、产业特长，更加精准、专业化发展产业。其中，双流航空经济产业功能区就依托空港优势，对产业进行了非常明确且符合实际的布局：以枢纽型航空产业、临空型国际贸易、空港型国际商务为主导产业方向，大力发展航空运营、航空维修、航空总部、跨境贸易等产业。

 

而依托中欧班列，成都已经有一些较为成熟的案例。

 

一个细节是，自开行以来，中欧班列(成都)本地货源占比达65.7%，包括TCL、联想、戴尔、吉利、沃尔沃、宝马等制造业企业产品为主，后者均是成都电子信息、汽车整车、智能家电、生物医药产业的领军企业。

 

红星新闻注意到，日前获批的成都国际铁路港经济开发区，早在过去几年就建立了临港产业生态圈，依托中欧班列(成都)发展临港制造、先进材料、国际商贸物流等产业，打造成渝地区双城经济圈高质量发展示范区。

 

在尤鹏伟看来，至少从城市规划与发展、产业结构与能级来看，成都的国际营商环境和高端产业优势是有助于帮助加快实现第五航权的落地和发展，使其尽快成为反哺城市经济发展的重要因素。

 

不只西安和郑州，其他城市也在积极争取获得第五航权，尤其是不临海的内陆中心城市。

 

今年3月发布的《中国(云南)自由贸易试验区管理办法》提出，建设昆明国际航空枢纽和空港型国家物流枢纽，争取昆明航空枢纽建设所需的包括第五航权在内的国际航权，支持昆明长水国际机场开展航班时刻改革试点。

 

争取第五航权竞争的背后，是航空枢纽的争夺战。

 

这些大型机场都制定了雄心勃勃的计划。比如，西安咸阳国际机场的目标是到2025年，中转比例达到15%，年货邮吞吐量力争达到80万吨;重庆江北机场2025年要实现年货邮吞吐量80万吨以上;成都则将在明年成为全国第三个拥有双机场的城市，预计到2025年，国际航空枢纽年货邮吞吐量达到190万吨。

 

在地理条件看，这几个城市也都有“一带一路”沿线、西部枢纽城市的特征，且大多还具备中欧班列、自贸试验区等政策加持，可以激发未来形成空铁联运的想象空间。

 

不过，要打造航空枢纽城市，“中国孟菲斯”真的是最优解吗?

 

尤鹏伟提出忧虑：如果过分依赖某一家企业，或者单一产业类型，该特定航线货运业务会一定程度受到国际贸易、经济形势的波动影响。在他看来，第五航权并非是航空运输发达必然标志，“更精确地说，它是满足特定区域市场和产业的需求，是城市综合物流发展的加分项”。

 

在中国人民大学经济学博士马莉莉看来，不可能每个城市都成为“孟菲斯”，发展航空物流、货运物流也不应只是个简单的目标，“更重要的是，如何寻求差异化定位”。

 

尤鹏伟则表示，增设第五航权的航线不可太过盲目。除了国家政策因素之外，开通哪些航线、依托哪种模式，需要考虑城市和产业发展的需要。

 

“2019年，成都的航空货运量排名全国第六，位于中国内陆城市首位，开通第五航权航线的基础环境较好，需选择一个适当的时机。”尤鹏伟说。一位本地人士透露，在如今的成都对外招商中，第五航权试点已被作为城市招商引资的条件甚至是“营商环境”，如果有企业存在特殊的运输需求，成都可根据现有政策尽快开通，“全国能承诺的城市并不多”。